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    威馬申請預重整,老車主該怎么辦?

    智選車

    從意氣風發到在倒閉邊緣試探,威馬只用了兩三年的時間,而車主們的心情想必也如同坐過山車般。

    作為少數幾家獲得新能源生產資質并第一家量產交付的新勢力車企,威馬并不缺高光時刻。

    威馬在2019年就位列新能源銷量第二,當年更是超過了如今風頭正盛的“蔚小理”,同時累計融資超過上百億元,被百度、騰訊投資、紅杉中國等一眾大廠看好。

    不過好景未持續多久,從2022年開始,威馬陸續有各種負面消息傳來,包括大規模降薪、總部大樓拖欠租金、經銷商大面積退網等,以及如今的預重整。

    急轉直下的發展狀況,讓人不禁想問:威馬是如何一步步走向深淵的?

    同時,威馬的經歷對于新能源行業以及消費者購車又有何啟示呢?

    2019年-2021年,威馬銷量呈上升趨勢,在2021年到達頂峰后,開始力不從心,2022年出現下滑。

    而2023年的情況似乎更差,威馬的銷量秘而不宣。第三方統計數據顯示,今年前兩月,威馬累計銷量不到500輛。

    威馬失勢有多方面的原因,一部分是因為外部競爭壓力變大。

    “2022年是新能源汽車爆發的元年”已成為共識,新勢力、傳統老炮都在當時推出重磅車型,這對威馬的確造成了一定沖擊。

    不過外部原因可能只是表象,更深層次的原因或許還是威馬內部出了問題。

    首先是內部缺乏成本控制意識。

    一是自建工廠消耗大量資金。從2016年8月起,威馬汽車在浙江溫州和湖北黃岡先后建設了兩座工廠,總產能為25萬輛。據悉,威馬自建工廠的花費超過百億。

    自建工廠的好處是威馬能夠控制成本與把控質量,但是其銷量遠不及預計產能,導致工廠長期產能過剩,利用率僅為12%。

    二是銷售成本與行政支出居高不下。2019年-2021年,威馬的銷售成本共計133億元,遠超3年92億元的營收。同時行政支出每年上漲,三年共計53億元。

    最終,威馬三年凈虧損超過174億元。

    再者是威馬對研發缺少重視。

    一是研發投入少。據官方數據顯示,2019年-2021年,威馬研發投入分別為8.93億元、9.92億元和9.81億元。

    結合上文不難發現,威馬在研發方面的花費遠小于銷售成本與行政支出。作為對比,“蔚小理”三者基本上研發支出與銷售、行政費用持平甚至還會更多。

    二是智能化方面過度依賴百度,導致技術外包后,車型失去核心競爭力。

    于是我們看到的結果是,威馬雖推出EX5、EX6、W6等多款車型,但是最終只有EX5一款能扛銷量。

    最后則是多位核心的高管出走。

    在幾年時間內,威馬出行事業部總經理劉立群、汽車首席零售官祁立人、聯合創始人/首席出行官陸斌紛紛離職。不難猜測,威馬內部人心不齊,走下坡路也就不出人意料。

    近一年來,經歷了不少的艱難時刻,再結合近期申請預重整的情況來看,威馬這次真的走到頭了嗎?

    據全國企業破產重整案件信息網顯示,威馬于今年10月申請破產重整。

    10月18日威馬的最新回應稱,公司目前處于預重整階段,并且不同于破產重整。

    關于兩者的區別,可以簡單理解為預重整是在破產重整之前,企業與債權人協商出重整計劃,該計劃通常會規定清償債務的方式與期限,債權人和法院批準之后就可按照這份計劃進行重整。

    不過我們首先需要明確,威馬申請預重整并不等于倒閉,而我們常說的倒閉是破產清算。

    破產清算指在債務人喪失清償能力時,由法院強制清算全部財產,公平清償全體債權人。

    對于威馬的債權人來說,破產清算并不劃算。

    截至2022年3月31日,威馬的賬面剩余現金及現金等價物僅剩36.78億元。而今年以來,威馬又幾乎沒什么銷量可言,可想而知,其賬面余額應該所剩無幾。

    對于債權人來說,如果威馬立即破產清算的話,那么能夠收回的錢少之又少。但是如果威馬能夠渡過這次危機,之后可能還會產生豐厚的利潤,這也是債權人為什么會同意威馬破產重整的原因。

    對于威馬來說,破產重整的意義同樣十分積極。

    一是可以暫時甩掉過重的債務包袱,為之后的發展尋得一絲喘息的機會。

    二是將引入全球范圍內的戰略投資人,以此來實現重生。

    對于此次破產重整,威馬發布公告函,十分明確地表示將希望通過調整企業戰略,解決財務債務問題,獲得投資人參與重構和發展等展開積極自救。

    雖說威馬申請破產重整不等于倒閉,但是這次自救又可行嗎?我覺得威馬的未來仍充滿著許多未知數。

    一方面是威馬此前曾多次自救,但是均以失敗告終,比如Apollo出行的收購終止、開心汽車的收購面臨不確定性等。

    二是威馬近一年來各種負面新聞頻出,似乎早已失去消費者的信任,品牌公信力又該如何挽回呢?

    威馬曾是資本的寵兒,其共進行了12次融資,其中D輪更是融資100億元,創造了中國汽車品牌有史以來最大的單筆融資額,是當時“造車新勢力四小龍(威馬、蔚來、小鵬、拜騰)”中融資最多的車企。

    可以說,威馬含著“金湯匙”出生。

    除了威馬,還有多個新勢力車企“不差錢”。其中恒大汽車兩年虧掉840億元,愛馳、天際曾融資百億,不過如今它們都和威馬一樣,處于倒閉的邊緣。

    那么如此看來,新勢力的“燒錢”大戲,是否要告一段落了?

    既然威馬等品牌已經表明,財力雄厚不是生存下去的必要因素,那么新勢力能活下去的底氣又是什么呢?個人認為,或許還是需要有過硬的技術實力和較強的成本控制能力。

    與此同時,新能源行業的市場份額逐漸向頭部品牌集中。據數據顯示,2021年新能源銷量排名前五名的品牌市場占有率為45%,而2022年飆升至57.5%,預計之后還將提升。

    那么后續是否會有更多的二三線品牌市場份額下滑并被淘汰出局呢?下一個又會是誰呢?

    如果威馬最終真的走不下去了,那么老車主又該怎么辦呢?

    近期,有多位威馬車主表示,車機系統無法正常使用,中控屏出現斷網無法加載的情況。同時,手機App顯示無法加載、手機藍牙鑰匙失效。

    后續威馬通過官博表示,車機系統已經恢復正常。

    威馬車機系統的有驚無險也讓人不免產生擔憂:是否新能源車企瀕臨倒閉時,車機系統首當其沖?并且云端服務在一定程度上決定了新能源車的壽命?

    燃油車和新能源車有所不同,其功能基本集成在本地,不太依靠云端服務。而新能源車大多以各項娛樂功能、語音交互以及各種一鍵場景模式等智能化配置為賣點,一旦車企無法支撐云端服務,那么這輛車可能會有一大半聯網車機功能癱瘓。

    除了車機系統外,車企倒閉,售后服務如何進行也是一大問題。

    首先是買車時的各項權益可能隨著車企的經營困難而煙消云散。與威馬情況類似或者說更差的天際汽車,就有車主反映,目前連首保都無法免費做。

    除此之外,終身質保如何保障也是一大難題。此前威馬曾發布動力電池終身免費質保政策,2019年1月1日以后的首任威馬車主均可享受該政策福利。但是如果威馬倒閉了,那么這似乎也會難以避免地變成空頭支票。

    此外,愛馳、天際、威馬這類車企都有一個共同特點,相對小眾,換言之,就是車型保有量少。這就意味著在車企倒閉后,車主后期維修保養所需配件將很難找到。目前就有天際ME5的車主表示,其維修所需零件找官網客服也無法解決。

    最后,作為用戶,我們應該如何避免出現以上風險呢?

    通過以上信息不難發現,即使某時風頭正盛的新勢力品牌也可能頃刻間崩盤,所以相對于選擇新勢力品牌,選擇老牌大廠的風險系數較小。

    當然,不少人認為傳統燃油大廠在新能源車上的造車實力并不突出,不過我們可以選擇它們重點推出的新能源子品牌,比如極氪汽車、深藍汽車等品牌,它們相對新勢力來說,并不容易倒閉。退一萬步說,就算倒閉了,也有吉利、長安為售后兜底。

    此外,我們還可以選擇保有量大的品牌,比如特斯拉、比亞迪等。車型基數越大意味著獲得終端維修零部件會更容易,可以避免之后陷入維修難的窘境。

    值得一提的是,筆者在威馬、天際等品牌的論壇中發現,仍有不少消費者因為價格實惠在咨詢能否選購這些車型。以中型SUV威馬W6為例,原價24.08萬元的車型,現在經銷商報價12萬左右,折扣力度非常大。

    如果是你的話,你還會買這類“小眾車”嗎?

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